Trasporto pubblico locale nella BAT
Prospettive di sviluppo di Emmanuele Daluiso
domenica 23 luglio 2017
18.43
iReport
Perché è importante occuparsi di trasporto pubblico locale? Per diverse motivazioni di ordine ambientale, sociale ed economico, che interessano tanto i cittadini-utenti del servizio che le aziende che erogano il servizio di trasporto, tanto che il Governo italiano, con la legge di bilancio 2017-2019 approvata l'11 dicembre 2016, ha promosso il Piano Strategico Nazionale per la mobilità sostenibile del trasporto pubblico locale, attualmente in fase di elaborazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con i Ministeri dello Sviluppo Economico, dell'Economia e dell'Ambiente.
La strategia nazionale per il trasporto pubblico locale.
L'Italia è un Paese in cui l'80% del trasporto avviene tramite i mezzi privati motorizzati, in primi l'automobile e il trasporto pubblico locale copre una quota poco sopra il 10%. La strategia nazionale in via di definizione punta ad incrementare una maggiore mobilità con mezzi pubblici, soprattutto a livello locale e regionale. In particolare, la strategia nazionale punta a: recuperare il ritardo italiano nel perseguimento degli obiettivi europei di riduzione dei livelli d'inquinamento dell'aria; riorganizzare la mobilità pubblica locale e regionale per renderla più efficiente e con un livello di qualità del servizio decisamente superiore a quello attuale, atteso che l'attuale parco autobus ha una vetustà decisamente superiore alla media europea e risulta più inquinante. Si prevede un rinnovo di 35.000 mezzi entro il 2033 con una spesa a carico dei fondi nazionali ed europei di 4,5 miliardi di euro, a cui si andranno ad aggiungere risorse degli enti locali e delle imprese del settore, per una spesa complessiva stimata in circa 7 miliardi di euro; promuovere la ricerca e l'innovazione industriale, anche nella prospettiva di alimentazione alternativa con la realizzazione delle necessarie infrastrutture di supporto, così da favorire la reindustrializzazione del Paese nella filiera produttiva collegata al trasporto pubblico su gomma (Industria 4.0 e smart manufacturing) e favorire altresì il rilancio delle aree di crisi industriale, anche attraendo investimenti internazionali e il sostegno a nuova imprenditorialità; promuovere una diversa gestione della domanda di trasporto pubblico, attraverso politiche tariffarie diversificate, più attente ai bisogni sociali e ai tempi di gestione delle città, e una diversa gestione dell'offerta di servizio che dovrà tener conto dei nuovi criteri di sostegno pubblico legati ai costi standard; promuovere una maggiore concorrenza nelle future gare per l'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale, in linea con la normativa europea.
La domanda di trasporto pubblico locale in Italia
Si prospetta dunque una sostanziale rivoluzione del settore del trasporto pubblico locale, che pone grandi sfide sia agli enti locali che alle imprese del settore. In questo nuovo scenario qual è la situazione attuale del trasporto pubblico locale in Italia e nella BAT? Alcuni dati ci aiutano a capire. A livello nazionale, la domanda complessiva di trasporto è generalmente cresciuta negli ultimi venticinque anni. Secondo i dati forniti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la domanda di trasporto pubblico, urbano ed extraurbano, è cresciuta fra il 1990 e il 2015 del +25%, ma a partire dallo scoppio della crisi finanziaria e mondiale del 2008-2009 ha registrato una dinamica di sostanziale stabilità, segno che ha subito l'impatto della situazione economica e sociale del paese. I dati specifici sul trasporto pubblico locale nelle città capoluogo di provincia, che sono i principali bacini di domanda di tale trasporto, rilevati dall'ISTAT, fanno emergere, inoltre, che nel Mezzogiorno il calo della domanda di questo segmento di trasporto è stata più accentuata rispetto al Centro-Nord, andando ad aggravare una situazione di domanda già insoddisfacente. Vediamo, infatti, che nel Mezzogiorno nel 2000 la domanda di trasporto pubblico era stata pari a 79,7 passeggeri per abitante, contro 254,6 nel Centro-Nord, e nel 2014 questi valori sono scesi rispettivamente a 58,9 e 254,6. Nel Mezzogiorno la domanda è calata dunque del -26%, contro il -1,8% del Centro-Nord. La crisi economica del 2008-2009, ancora non pienamente superata, ha perciò inciso anche sulla domanda del trasporto pubblico locale, nel Mezzogiorno molto più che nel Centro-Nord.
La domanda di trasporto pubblico locale nella BAT
La situazione del trasporto pubblico locale nei comuni capoluogo della BAT è ancora più insoddisfacente rispetto a quella del Mezzogiorno nel suo complesso. Sempre attraverso i dati ISTAT, vediamo che nei tre comuni capoluogo - Barletta, Andria e Trani- la situazione è comatosa. Nel 2014 Trani registrava una domanda di appena 15 passeggeri per abitante, più indietro Andria con 9 e poi Barletta con 6,7. E' vero che Trani e Andria hanno registrato dei miglioramenti di domanda rispetto al 2000, ma restano assolutamente insoddisfacenti. Barletta ha addirittura registrato una riduzione di domanda. Questi dati sono ancor più catastrofici se consideriamo che al Censimento della popolazione del 2011, la provincia Barletta Andria Trani ha fatto registrare un valore di popolazione che si sposta giornalmente pari al 43,8% del totale popolazione residente, in Puglia seconda solo a Bari, con il 45,6%, e comunque sopra la media del Mezzogiorno, pari al 42,4%.
L'offerta di trasporto pubblico locale nella BAT
Ovviamente, la domanda è legata all'offerta e così vediamo che i tre comuni capoluogo della BAT presentano un numero di posti offerti per abitante largamente insufficiente, molto più basso che in Puglia, nel Mezzogiorno e in Italia (in migliaia per abitante abbiamo rispettivamente: Andria 0,75; Barletta: 0,23; Trani: 0,43). Anche in termini di rete urbane per il trasporto pubblico locale soprattutto Andria e Barletta presentano dati insoddisfacenti. Più in linea con la media regionale è Trani che in effetti registra un valore di domanda di trasporto, come abbiamo sopra detto, più alta rispetto agli altri due comuni.
Una nuova strategia del trasporto pubblico locale nella BAT
Possiamo in conclusione dire, che la situazione del trasporto pubblico locale nei tre comuni capoluogo, complessivamente considerati non potrebbe andare peggio. La strategia nazionale del Governo italiano sul trasporto pubblico locale ora offre una grande opportunità per ripensare a questo settore anche nella BAT. I finanziamenti non mancano e non mancheranno nel futuro, sia per finanziare la domanda che l'offerta del settore, ma sarà dirimente la capacità degli enti locali nel costruire una loro strategia locale, in relazione anche alle decisioni assunte in sede regionale. E' interessante per i tre comuni capoluogo Andria, Barletta e Trani muoversi in forma coordinata, magari coinvolgendo altri comuni della BAT, per delineare una strategia territoriale di sviluppo del trasporto pubblico locale, che consentirebbe di perseguire economie di scala, sia in termini di investimenti che di gestione del servizio, e di favorire un deciso alleggerimento di spostamenti con l'auto, che contribuirebbe a migliorare la qualità dell'aria nelle città. Il tema è interessante perché i finanziamenti nazionali punteranno non solo a migliorare la qualità e l'efficienza del servizio e migliori prestazioni ambientali, ma cercheranno di rilanciare anche l'industria dei trasporti e lo sviluppo di nuova imprenditorialità e nuova occupazione nel settore. Quest'ultimo è un aspetto rilevante per un territorio che registra tassi di disoccupazione elevati.
Emmanuele Daluiso - Vice Presidente Euro*IDEES-Bruxelles
La strategia nazionale per il trasporto pubblico locale.
L'Italia è un Paese in cui l'80% del trasporto avviene tramite i mezzi privati motorizzati, in primi l'automobile e il trasporto pubblico locale copre una quota poco sopra il 10%. La strategia nazionale in via di definizione punta ad incrementare una maggiore mobilità con mezzi pubblici, soprattutto a livello locale e regionale. In particolare, la strategia nazionale punta a: recuperare il ritardo italiano nel perseguimento degli obiettivi europei di riduzione dei livelli d'inquinamento dell'aria; riorganizzare la mobilità pubblica locale e regionale per renderla più efficiente e con un livello di qualità del servizio decisamente superiore a quello attuale, atteso che l'attuale parco autobus ha una vetustà decisamente superiore alla media europea e risulta più inquinante. Si prevede un rinnovo di 35.000 mezzi entro il 2033 con una spesa a carico dei fondi nazionali ed europei di 4,5 miliardi di euro, a cui si andranno ad aggiungere risorse degli enti locali e delle imprese del settore, per una spesa complessiva stimata in circa 7 miliardi di euro; promuovere la ricerca e l'innovazione industriale, anche nella prospettiva di alimentazione alternativa con la realizzazione delle necessarie infrastrutture di supporto, così da favorire la reindustrializzazione del Paese nella filiera produttiva collegata al trasporto pubblico su gomma (Industria 4.0 e smart manufacturing) e favorire altresì il rilancio delle aree di crisi industriale, anche attraendo investimenti internazionali e il sostegno a nuova imprenditorialità; promuovere una diversa gestione della domanda di trasporto pubblico, attraverso politiche tariffarie diversificate, più attente ai bisogni sociali e ai tempi di gestione delle città, e una diversa gestione dell'offerta di servizio che dovrà tener conto dei nuovi criteri di sostegno pubblico legati ai costi standard; promuovere una maggiore concorrenza nelle future gare per l'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale, in linea con la normativa europea.
La domanda di trasporto pubblico locale in Italia
Si prospetta dunque una sostanziale rivoluzione del settore del trasporto pubblico locale, che pone grandi sfide sia agli enti locali che alle imprese del settore. In questo nuovo scenario qual è la situazione attuale del trasporto pubblico locale in Italia e nella BAT? Alcuni dati ci aiutano a capire. A livello nazionale, la domanda complessiva di trasporto è generalmente cresciuta negli ultimi venticinque anni. Secondo i dati forniti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la domanda di trasporto pubblico, urbano ed extraurbano, è cresciuta fra il 1990 e il 2015 del +25%, ma a partire dallo scoppio della crisi finanziaria e mondiale del 2008-2009 ha registrato una dinamica di sostanziale stabilità, segno che ha subito l'impatto della situazione economica e sociale del paese. I dati specifici sul trasporto pubblico locale nelle città capoluogo di provincia, che sono i principali bacini di domanda di tale trasporto, rilevati dall'ISTAT, fanno emergere, inoltre, che nel Mezzogiorno il calo della domanda di questo segmento di trasporto è stata più accentuata rispetto al Centro-Nord, andando ad aggravare una situazione di domanda già insoddisfacente. Vediamo, infatti, che nel Mezzogiorno nel 2000 la domanda di trasporto pubblico era stata pari a 79,7 passeggeri per abitante, contro 254,6 nel Centro-Nord, e nel 2014 questi valori sono scesi rispettivamente a 58,9 e 254,6. Nel Mezzogiorno la domanda è calata dunque del -26%, contro il -1,8% del Centro-Nord. La crisi economica del 2008-2009, ancora non pienamente superata, ha perciò inciso anche sulla domanda del trasporto pubblico locale, nel Mezzogiorno molto più che nel Centro-Nord.
La domanda di trasporto pubblico locale nella BAT
La situazione del trasporto pubblico locale nei comuni capoluogo della BAT è ancora più insoddisfacente rispetto a quella del Mezzogiorno nel suo complesso. Sempre attraverso i dati ISTAT, vediamo che nei tre comuni capoluogo - Barletta, Andria e Trani- la situazione è comatosa. Nel 2014 Trani registrava una domanda di appena 15 passeggeri per abitante, più indietro Andria con 9 e poi Barletta con 6,7. E' vero che Trani e Andria hanno registrato dei miglioramenti di domanda rispetto al 2000, ma restano assolutamente insoddisfacenti. Barletta ha addirittura registrato una riduzione di domanda. Questi dati sono ancor più catastrofici se consideriamo che al Censimento della popolazione del 2011, la provincia Barletta Andria Trani ha fatto registrare un valore di popolazione che si sposta giornalmente pari al 43,8% del totale popolazione residente, in Puglia seconda solo a Bari, con il 45,6%, e comunque sopra la media del Mezzogiorno, pari al 42,4%.
L'offerta di trasporto pubblico locale nella BAT
Ovviamente, la domanda è legata all'offerta e così vediamo che i tre comuni capoluogo della BAT presentano un numero di posti offerti per abitante largamente insufficiente, molto più basso che in Puglia, nel Mezzogiorno e in Italia (in migliaia per abitante abbiamo rispettivamente: Andria 0,75; Barletta: 0,23; Trani: 0,43). Anche in termini di rete urbane per il trasporto pubblico locale soprattutto Andria e Barletta presentano dati insoddisfacenti. Più in linea con la media regionale è Trani che in effetti registra un valore di domanda di trasporto, come abbiamo sopra detto, più alta rispetto agli altri due comuni.
Una nuova strategia del trasporto pubblico locale nella BAT
Possiamo in conclusione dire, che la situazione del trasporto pubblico locale nei tre comuni capoluogo, complessivamente considerati non potrebbe andare peggio. La strategia nazionale del Governo italiano sul trasporto pubblico locale ora offre una grande opportunità per ripensare a questo settore anche nella BAT. I finanziamenti non mancano e non mancheranno nel futuro, sia per finanziare la domanda che l'offerta del settore, ma sarà dirimente la capacità degli enti locali nel costruire una loro strategia locale, in relazione anche alle decisioni assunte in sede regionale. E' interessante per i tre comuni capoluogo Andria, Barletta e Trani muoversi in forma coordinata, magari coinvolgendo altri comuni della BAT, per delineare una strategia territoriale di sviluppo del trasporto pubblico locale, che consentirebbe di perseguire economie di scala, sia in termini di investimenti che di gestione del servizio, e di favorire un deciso alleggerimento di spostamenti con l'auto, che contribuirebbe a migliorare la qualità dell'aria nelle città. Il tema è interessante perché i finanziamenti nazionali punteranno non solo a migliorare la qualità e l'efficienza del servizio e migliori prestazioni ambientali, ma cercheranno di rilanciare anche l'industria dei trasporti e lo sviluppo di nuova imprenditorialità e nuova occupazione nel settore. Quest'ultimo è un aspetto rilevante per un territorio che registra tassi di disoccupazione elevati.
Emmanuele Daluiso - Vice Presidente Euro*IDEES-Bruxelles
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