Fine anni ’70 a Roma due importanti compagnie di ingegneria e costruzioni ,operanti nel mercato nazionale ed internazionale : la CTIP , Compagnia Tecnica Italiana Petroli e la mia Technipetrol , che mi aveva assunto a fine novembre 1974 . Queste due società sono state culla e fucina di tanti ingegneri che si sono distinti nelle varie branche di applicazione , come managers , come esperti di ingegneria di processo e di dettaglio , di finanziamenti e controllo costi, di acquisti ed appalti , di costruzioni ,di avviamento impianti . Tanti leoni con una profonda cultura di base umanistica e tecnica , che i colleghi europei ed americani ci invidiavano . Questi leoni ora vecchi e nonni come me non hanno perso la gioia di interessarsi a grandi temi come la filosofia , la religione , la sociologia , le grandi emigrazioni , il cambiamento climatico , la geopolitica senza dimenticare lo specifico politico Italiano condendo le nostre discussioni con ascolto di ottima musica , parlando di arte in generale . A questi ingegneri non potevano sfuggire temi come il PNRR ed in particolare il ritorno in scena del progetto Ponte sullo Stretto di Messina bloccato , dopo la prima stesura del progetto definitivo e dell’appalto assegnato al Consorzio Eurolink , nell’ottobre 2005, per 3,88 miliardi di euro .Il tema del Ponte è di vecchia data , il primo studio di fattibilità lo commissionò Ferdinando II di Borbone nel 1840 ed ha avuto un percorso politico agitatissimo con pietre miliari quali la creazione della Società Concessionaria Stretto di Messina spa nel 1981 ,messa in liquidazione nel marzo 2013 e risuscitata con specifico DL nel marzo 2023 dal Governo Meloni .
Abbiamo affrontato la discussione senza condizionamenti ideologici , individuando e studiando punti di debolezza e di forza , che nel loro insieme quantificano il grado di rischio di un progetto strutturale cosi importante. Siamo partiti dall’esame della morfologia delle aree interessate , dai dati geologici e geotecnici disponibili , dai dati storici su terremoti e tsumani, dalla ricerca aggiornata sugli stessi , per passare all’esame dei dati chiave del progetto, alla tecnologia scelta, alle dimensioni e caratteristiche dell’impalcato , alle fondazioni proposte , ai costi ,ai tempi di realizzazione . Il fondale marino tra Sicilia e Calabria è di morfologia molto complessa, le forti profonde correnti marine ne rielaborano i sedimenti , sono presenti faglie attive profonde che caratterizzano lo sprofondamento in corso dei fondali del mare Ionio ed il conseguente processo continuo di allontanamento della Sicilia dalla Calabria . Questo chiaro quadro di rischio geologico avrebbe dovuto consigliare tanta ricerca in questi 20 anni , è stato fatto poco. .Eppure i nostri validi geologi più volte avevano ricordato che quelle faglie dello Stretto erano state responsabili con la loro azione dell’emergere dell’Etna e dei vulcani delle isole Eolie . Avevano anche puntato la loro valutazione tecnica sul violento terremoto della Calabria Meridionale del 1783 , sul terremoto di Messina del 1908 grado Richter 7,2 seguito da uno tsumani. Messina fu rasa al suolo e le vittime furono più di 100000 .
Complessivamente il progetto considera un ponte sospeso a campata unica di 3300 mt con un franco navigabile al massimo carico di 65 mt sul livello medio marino ampiezza 600 mt , progettato con piloni alti 399 mt e pali di fondazione profondi 40 mt per assicurare l’opera a fronte di terremoti 7,1 gradi della scala Richter ed una massima velocità del vento di 270 km/h. Il progetto porta la firma di Sir William Brown grande esperto di ponti sospesi con tipologia di impalcato “Messina Type “. Il DL di riattivazione del progetto impone una rivisitazione del progetto definitivo entro settembre 2023 e progetto esecutivo entro luglio 2024 , prima pietra ,chiodo fisso del Ministro Salvini, surrogato dal Presidente regione Sicilia Schifani entro il 2024. Entrambi però omettono di ricordare al Popolo Italiano che il DEF del marzo 2023 per il ponte , considerata una stima di costo aggiornata di circa 15 miliardi di euro ,inclusiva di 1,1 miliardi per le opere di modifica della rete ferroviaria , precisa che ” ad oggi non esistono coperture finanziarie disponibili a legislazione vigente” ed ancora ” i fondi dovranno essere individuati in sede di legge di bilancio ” , tema caldo nelle discussioni di autunno tra i partiti della maggioranza e tra Governo e partiti di opposizione .
Questi i commenti dei vecchi ingegneri che più volte ,su altri progetti , hanno interloquito con Parsons Corporation USA incaricata del PMC , Project Management Consulting . Anzitutto la mancanza di certezze sui dati geologici e geotecnici , sulle correnti marine , sul reale impatto del vento su piloni più alti di altri installati . Altro tema le regole tecniche di progettazione e quelle relative alle dimensioni delle grandi navi ( con le dimensioni attuali del franco navigabile le grandi navi sarebbero costrette a circumnavigare la Sicilia e cosi avremmo ucciso la vita del porto di Gioia Tauro ) . Noi pensiamo che incluse le opere accessorie il progetto costerebbe non meno di 25 miliardi e richiederebbe almeno 7/8 anni di costruzione . Ed ancora le vie per il finanziamento a parole sono sempre le stesse : i Fondi regionali di Sviluppo e Coesione , la Cassa Depositi e Prestiti , la Banca Europea per gli Investimenti , le sovvenzioni Europee in ambito di Connecting Europe Facility , considerato il valore strategico della dorsale tirrenica dei trasporti europei dalla Svezia al Mediterraneo . Tutto questa realtà, difficile da portare avanti in tempi medio-brevi vista la difficoltà a concretizzare entro il 2026 le opere del PNRR e a trovare soluzioni non a debito per la chiusura del Bilancio dello Stato di fine anno , crediamo convincerà la Presidente Meloni a rimandare , lasciando il suo vice Ministro Salvini a ribattere il suo chiodo fisso ma pensando solo alla propaganda elettorale mirata ad incrementare il rating della Lega per la prossima consultazione elettorale per la definizione del nuovo Parlamento Europeo .
Nunzio Valentino
